Waterstof: van hype naar hoop

Waterstof: van hype naar hoop

Waterstof is al vaker verkocht als één van de meest beloftevolle technologieën in de transitie naar een duurzame economie. Toch blijft een grote doorbraak uit. Is een grootschalige introductie van waterstof in onze economie realistisch? Wat zijn de voordelen en nadelen van waterstof? Een korte introductie. Ten eerste is het belangrijk om te weten dat waterstof een energiedrager is en dus geen energiebron (zoals bv. steenkool). Er is waterstof in overvloed op de wereld, het komt echter steeds voor in combinatie met andere elementen zoals bijvoorbeeld in water. Daarom moet het via een speciaal proces afgesplitst worden. Naargelang welk proces hiervoor gebruikt wordt, onderscheidt de World Energy Council (WEC) 3 verschillende soorten: groene, blauwe en grijze waterstof. Groene waterstof wordt geproduceerd door een proces genaamd elektrolyse: hierbij wordt water gesplitst in waterstof en zuurstof, door gebruik te maken van hernieuwbaar geproduceerde elektriciteit. Het ontleent zijn naam aan het feit dat er geen koolstof uitstoot is. Blauwe en grijze waterstof worden via hetzelfde proces geproduceerd door het hervormen (‘reforming’) van stoom, maar deze stoom wordt opgewekt met fossiele brandstoffen (bv. gas of olie). Dit process stoot daarom ook CO2 uit, bij grijze waterstof wordt deze losgelaten in de atmosfeer en bij blauwe waterstof wordt 80% tot 90% van de CO2 gecapteerd en opgeslagen. Na productie kan waterstof als brandstof gebruikt worden, in een verbrandingsmotor of om elektriciteit te maken. Een belangrijk aspect van waterstof is dat er bij gebruik, ongeacht de productiemethode, geen koolstofuitstoot vrijkomt. Waterstof kent verschillende interessante toepassingen. Ten eerste kan het gebruikt worden als opslag voor elektriciteit. Batterijen zijn momenteel namelijk enkel geschikt voor korte termijn opslag,...
Hoe fast chargers elektrische bussen mogelijk maken

Hoe fast chargers elektrische bussen mogelijk maken

Ze zijn u misschien al opgevallen, de nieuwe palen die aan de bushalte van Heverlee campus uit de grond rijzen. Hoewel ze letterlijk in de schaduw staan van de imposante autogarage van Imec en KU Leuven, zijn deze constructies minstens even interessant. Het gaat namelijk om fast chargers, snelle laadpalen voor elektrische en hybride bussen, die een klassieke verbrandingsmotor (met diesel of benzine) combineren met een elektrische motor en batterij. Een belangrijk struikelblok voor elektrisch rijden is de laadtijd. Hier heeft elektrisch aangedreven openbaar vervoer minder last van dan elektrische privé voertuigen. Aangezien een bus regelmatig stilstaat, hetzij aan een halte tijdens het in- en uitstappen, hetzij aan een terminus tussen twee ritten, ontstaan er automatisch gelegenheden om de batterijen op te laden. In deze sector heet dit opportunity charging. Volgens dit principe laadt een bus altijd kleine beetjes op om zo het volgende laadpunt met zekerheid te kunnen bereiken en dit zonder extra tijdverlies of dus vermindering van oplaadefficiëntie. De fast chargers bieden hiervoor een vermogen tot 600kW. Ter vergelijking: een tank van 30 liter diesel vullen op twee minuten komt overeen met een thermisch vermogen van ongeveer 9MW. Ondanks de veel grotere efficiëntie van elektrische motoren ten opzichte van verbrandingsmotoren, moet een bus dus wel wat langer of vaker aan de laadpaal hangen dan een gemiddelde tankbeurt. De fast chargers in Heverlee maken deel uit van ambitieuze plannen die De Lijn heeft in Leuven en de rest van Vlaanderen. Leuven heeft reeds de meest groene busvloot van Vlaanderen, met een percentage hybride bussen groter dan 60 percent. Vanaf dit najaar krijgt Leuven ook de eerste volledig elektrische...
Waarom rijden we niet allemaal elektrisch?

Waarom rijden we niet allemaal elektrisch?

Nog voor de geboorte van de auto met verbrandingsmotor, ontkiemde al het idee van elektrisch transport (electric vehicle, EV). Het huidige straatbeeld toont duidelijk aan dat elektrische wagens tot nu de strijd verloren. Dit is ook niet verwonderlijk, aangezien we een eeuw geleden nog lang niet de technologieën bezaten om van EVs een succesverhaal te maken. Hoe ver staan we dan vandaag? Is het stilaan nog geen optie voor de elektrische wagen om zijn vervuilende broer aan weerwoord te bieden? Wie koopt elektrische wagens? Steeds meer autofabrikanten bieden naast hun gebruikelijk assortiment ook elektrische wagens aan. Dit zijn ofwel 100% elektrische wagens zoals de Tesla Model S of plug-in hybride wagens zoals de BMW i8. De full hybrid wagens (bv. Toyota Prius) worden niet als EVs beschouwd, aangezien ze nog grotendeels aangedreven worden door een verbrandingsmotor. De globale verkoop van elektrische wagens is volgens het ZSW (Zentrum für Solarenergie- und Wasserstoff) de afgelopen drie jaar telkens verdubbeld. Deze waarneming moet wel genuanceerd worden. Doordat ook de automobiel markt blijft groeien, vertaalt deze exponentiële groei zich niet in een gelijkaardige groei in marktaandeel. Het marktaandeel van EVs blijft voorlopig nog bedenkelijk laag. Er zijn dit jaar slechts vijf landen waar EVs meer dan 1% van alle nieuw verkochte wagens uitmaken: Noorwegen (14,49%), Nederland (4,58%) IJsland (2,20%), Zweden (1,52%), en Estland (1,05%). Wat zijn de uitdagingen van elektrische wagens? Portefeuille EVs zijn niet goedkoop. Om een elektrisch aangedreven voertuig zelfstandig, voor een significante afstand en tegen hoge performantie te laten rijden, zijn dure batterijen nodig. De prijs van zulke batterijen bedraagt vandaag ongeveer 500$/kWh. Afhankelijk van de elektrische capaciteit van de...