Krijgt Europa een 20 op 20 eind 2020 voor hun 20-20-20 doelstellingen?

Krijgt Europa een 20 op 20 eind 2020 voor hun 20-20-20 doelstellingen?

Het lijkt in deze tijden, waarin een virus plots elke nieuwsuitzending volledig beheerst en iedereen zijn vormen van communicatie afsluit met  #staysafe’s en #blijfinukot’s, misschien een eeuwigheid geleden, maar 12 maanden geleden stonden de zogenoemde klimaatspijbelaars nog centraal in elke nieuwsuitzending. Het is ongeveer een jaar geleden dat tienduizenden jongeren voor het eerst al spijbelend de straat op trokken om zo te pleiten voor maatregelen tegen de klimaatopwarming in België en Europa. Mede onder de druk van deze klimaatspijbelaars, kwam Europa een paar maanden geleden met de ambitieuze Green deal; een akkoord waarmee ze hopen in 2050 klimaatneutraal te zijn. Dit was echter niet de eerste keer dat Europa een voortrekkersrol opnam in de strijd tegen de klimaatopwarming en zichzelf ambitieuze doelstellingen oplegde. Zo werd in 2008 een pakket doelstellingen goedgekeurd die tegen 2020 vervuld moesten zijn (de Europese 20-20-20-doelstellingen). Nu 12 jaar later zijn we in 2020 zijn aanbeland, en is het dus het ideale moment om te evalueren in welke mate Europa zijn eigen opgelegde doelstellingen behaald heeft en dus of de klimaatspijbelaars terecht de overheden verweten onvoldoende maatregelen te treffen tegen de klimaatopwarming.   20-20-20-doelstellingen? Zoals de naam al enigszins doet uitschijnen, zijn de 20-20-20-doelstellingen gebaseerd op 3 pijlers, elk opgebouwd rond het cijfer 20. De eerste pijler van deze doelstellingen focust zich op de uitstoot van broeikasgassen en streeft een 20% reductie van broeikasgassen over heel de Europese Unie na ten opzichte van de situatie van 1990 (of 14% ten opzichte van 2005). Om dit te bereiken, gebruikt de EU twee verschillende initiatieven. In de eerste plaats begrenst het emissiehandelssysteem de CO2-uitstoot van grote bedrijven...
Tankers op hernieuwbare energie

Tankers op hernieuwbare energie

De vraag naar olie en gas is enorm. De export van deze fossiele brandstoffen naar alle uithoeken van de wereld gebeurt doorgaans op twee verschillende manieren. Voor de korte afstand maakt men gebruik van pijpleidingen, lopend over zowel het land als op de zeebodem. Voor de lange afstand zijn tankers een beter alternatief. Dan overstijgen de kosten van de pijpleiding en toebehoren (o.a. door pompen, opwarming en onderhoud) immers de kosten van een tanker. Tankers zorgen echter voor een groot aandeel CO2-uitstoot. Is het mogelijk om hernieuwbare energievormen te voorzien om deze immense schepen energiezuiniger te maken? Zowel de zon als de wind kunnen helpen om het gebruik van brandstof te verminderen. Het vlakke dek is uitermate geschikt voor de plaatsing van zonnepanelen. Om de efficiëntie te optimaliseren kan men de richting van de panelen zo aanpassen dat de zon loodrecht op het oppervlak schijnt. Natuurlijk moeten de panelen bestand zijn tegen de soms harde weersomstandigheden. Ook het zoute water mag geen impact hebben op de werking van het zonnepaneel. Daarnaast kan ook de wind zijn steentje bijdragen tot een lagere uitstoot. Kites kunnen de tanker vooruit trekken, mits de windrichting dit toelaat. Het gebruik van meerdere kites verhoogt de trekkracht. Het plaatsen van zeilen op het dek is een andere optie. Recent is er nog een derde oplossing op de markt verschenen die gebruikt maakt van de wind. Flettnerschepen hebben twee torenhoge cilinders die draaien rond hun eigen symmetrieas om zo een drukverschil en bijbehorende kracht te creëren. Dit zogenaamde Magnuseffect zorgt voor de voorwaartse beweging van de tanker.  Bovenstaande vier CO2-vrije opties zouden voor een vermindering van...
Energie uit biomassa: klimaatneutraal of toch niet?

Energie uit biomassa: klimaatneutraal of toch niet?

Het is een thema dat al wel eens durft opduiken in een van de vele klimaatdebatten. Is de energie die wordt opgewekt in biomassacentrales effectief zo klimaatneutraal als de naam doet uitschijnen? De brandstof voor biomassacentrales kan bestaan uit organische materialen zoals hout, gft-afval, plantaardige oliën en geteelde gewassen. Doordat gewassen steeds opnieuw groeien, is de voorraad van de grondstoffen oneindig en mag men spreken van een hernieuwbare energiebron. Deze hernieuwbare energiebron heeft de weersonafhankelijkheid als groot voordeel ten opzichte van zonne-energie of windenergie. Bij het verbrandingsproces in biomassacentrales komt ten gevolge van de verbranding koolstofdioxide (CO2) vrij. Tijdens de levenscyclus van planten wordt koolstofdioxide opgenomen uit de omgeving en zuurstof afgegeven aan de omgeving, er is dus een gesloten koolstofcyclus. Toch is een gesloten koolstofcyclus niet noodzakelijk milieuvriendelijk. Als het verbrandingsproces plaatsvindt met organisch afval kan men de cyclus aanschouwen als milieuvriendelijk. Hierbij is het echter van belang dat men het afval op geen andere manier een nieuw leven kan inblazen. Een voorbeeld hiervan is oud papier dat kan gerecycleerd worden. Houtkap tast het milieu harder aan dan recyclage. Het al dan niet plaatsen van een biomassacentrale zou bepaald moeten worden a.d.h.v. de beschikbare biologische brandstoffen. Niet alle brandstoffen zijn namelijk even duurzaam. Zo is overexploitatie van bossen een fout signaal in het klimaatverhaal. Om de CO2-uitstoot te laten dalen dienen nieuwe bossen gecreëerd te worden. Als ontbossing gebeurt ten gevolge van de vraag naar brandstof voor de biomassacentrales wordt een totaal fout signaal gegenereerd. Massale houtkap vormt namelijk een desastreuze bedreiging van ecosystemen.  Ook het telen van gewassen als brandstof voor biomassacentrales is een gevoelige situatie. Hierbij...
Waterstof: van hype naar hoop

Waterstof: van hype naar hoop

Waterstof is al vaker verkocht als één van de meest beloftevolle technologieën in de transitie naar een duurzame economie. Toch blijft een grote doorbraak uit. Is een grootschalige introductie van waterstof in onze economie realistisch? Wat zijn de voordelen en nadelen van waterstof? Een korte introductie. Ten eerste is het belangrijk om te weten dat waterstof een energiedrager is en dus geen energiebron (zoals bv. steenkool). Er is waterstof in overvloed op de wereld, het komt echter steeds voor in combinatie met andere elementen zoals bijvoorbeeld in water. Daarom moet het via een speciaal proces afgesplitst worden. Naargelang welk proces hiervoor gebruikt wordt, onderscheidt de World Energy Council (WEC) 3 verschillende soorten: groene, blauwe en grijze waterstof. Groene waterstof wordt geproduceerd door een proces genaamd elektrolyse: hierbij wordt water gesplitst in waterstof en zuurstof, door gebruik te maken van hernieuwbaar geproduceerde elektriciteit. Het ontleent zijn naam aan het feit dat er geen koolstof uitstoot is. Blauwe en grijze waterstof worden via hetzelfde proces geproduceerd door het hervormen (‘reforming’) van stoom, maar deze stoom wordt opgewekt met fossiele brandstoffen (bv. gas of olie). Dit process stoot daarom ook CO2 uit, bij grijze waterstof wordt deze losgelaten in de atmosfeer en bij blauwe waterstof wordt 80% tot 90% van de CO2 gecapteerd en opgeslagen. Na productie kan waterstof als brandstof gebruikt worden, in een verbrandingsmotor of om elektriciteit te maken. Een belangrijk aspect van waterstof is dat er bij gebruik, ongeacht de productiemethode, geen koolstofuitstoot vrijkomt. Waterstof kent verschillende interessante toepassingen. Ten eerste kan het gebruikt worden als opslag voor elektriciteit. Batterijen zijn momenteel namelijk enkel geschikt voor korte termijn opslag,...
Elektrisch vliegen: het gat in de lucht?

Elektrisch vliegen: het gat in de lucht?

Brussels Airport was dit jaar al goed voor 178 296 vluchten (landing en vertrek) in de periode van januari tot eind september. Een cijfer dat ongeveer constant is ten opzichte van vorige jaren. Globaal gezien groeit het totale aantal vluchten echter nog altijd jaarlijks en alles wijst erop dat deze globale trend zich ook de komende jaren nog gaat doorzetten. De luchtvaart is namelijk het transportmiddel bij uitstek voor snel transport van goederen en mensen over grote afstanden. Het overgrote aandeel van de vliegtuigen vliegen echter nog steeds op een koolwaterstof brandstof (zoals kerosine) en vormen dus een bron van CO2-emissies. Volgens IEA (International Energy Agency) was de luchtvaart verantwoordelijk voor 2,5% van de globale energie gerelateerde CO2-emissies in 2018. Tegelijkertijd is een sterke daling van de CO2-emissies noodzakelijk om de klimaatverandering en de gevolgen hiervan tot een aanvaardbaar niveau te beperken. De Europese Commissie bijvoorbeeld publiceerde hiertoe zijn visie voor een klimaatneutraal Europa tegen 2050. Om die reductie in CO2-emissies te realiseren zonder het snel transport over grote afstanden (en de verwachte groei) drastisch te decimeren is er nood aan volwaardige alternatieven voor de klassieke luchtvaart. Een volwaardig alternatief voor de klassieke luchtvaart moet milieuvriendelijk zijn zonder reductie in transporttijd, -capaciteit, -bereik en comfort voor personentransport. Eén van deze potentiële volwaardige alternatieven voor de hedendaagse luchtvaart zouden elektrisch aangedreven vliegtuigen kunnen zijn, op voorwaarde dat de elektriciteit opgewekt wordt door hernieuwbare bronnen.  Binnen de luchtvaart wordt vaak het onderscheid gemaakt tussen korte afstands- en lange afstandsvluchten. Om een grens te definiëren tussen die twee beschouwt men korte afstandsvluchten vaak als vluchten korter dan 1000 tot 1500 km, al...