Ammoniak: het nieuwe waterstof?

— Article only available in Dutch —

Transport op waterstof, het lijkt maar niet door te breken. Reeds enkele decennia wordt waterstof uitgeroepen als de brandstof van de toekomst, maar telkens opnieuw moeten enthousiaste pionierende bedrijven de economische realiteit onder ogen komen. Het resultaat is er ook naar: in 2019 werden er slechts 31 nieuwe waterstofauto’s geregistreerd in Vlaanderen [1]. Nochtans zijn waterstofauto’s zeer aantrekkelijk: ze stoten enkel water uit en hebben een grotere actieradius dan de huidige generatie elektrische wagens (ong. 650 km en 300 km resp. [2]). Is er iets fundamenteel verkeerd aan de huidige waterstoftechnologie die commercialisering in de weg staat? Zijn er alternatieven die waterstofmotoren toch nog economisch interessant maken? Of moeten we onze conclusies trekken en het met een andere molecule proberen? Zoals de titel van dit artikel aangeeft, zijn er enkele significante hinderpalen voor waterstof waardoor onderzoek naar nieuwe energiedragers een hoge vlucht aan het nemen is. Ammoniak heeft daarbij veel potentieel.

Waterstof voertuigen worden geplaagd door nadelen waar elke nieuwe groene energievorm initieel mee te maken heeft: de afwezigheid van (tank)infrastructuur en een hoge kostprijs. In België bijvoorbeeld zijn in 2021 de Hyundai Nexo en de Toyota Mirai de enige verkrijgbare waterstofauto’s met een prijskaartje van resp. €75000 en €64470 [2]. Bovendien zijn er momenteel slechts twee waterstoftankstations in België, nl. in Zaventem en in Halle [3]. Wie al eens in zo’n waterstoftankstation geweest is, merkt toch wel dat het vrij grote en logge installaties zijn. Deze huisvesten namelijk heel wat machinerie om het waterstofgas veilig te kunnen opslaan, en net deze opslagmethodes maken waterstofdistributie een kostelijke onderneming met een prijskaartje van $35/GJ. Ter vergelijking, om benzine op te slaan betaal je $29/GJ en voor LPG $28.5/GJ [4].